Gent is een stad met een rijke geschiedenis en een bruisende toekomst. Als vrijheidslievende burgers geloven wij in de kracht van individuele vrijheid, verantwoordelijkheid en een minimale overheidsinmenging. Wij streven naar een stad waarin inwoners zelf de regie hebben over hun leven en keuzes, ondersteund door een efficiënte en beperkte overheid. Onze visie voor Gent richt zich op meerdere kerngebieden: mobiliteit, toegankelijkheid, een efficiënt financieel beleid en geleidelijk meer.
We schrijven elke kerngebied al doende uit. We beginnen met mobiliteit met het doel om Gent weer te verbinden en toegankelijk te maken.
Mobiliteit: Gent opnieuw mobiel maken Voor U
Visie
Hoewel het huidige stadsbestuur van Gent grote stappen zet, blijven er nog uitdagingen en kansen voor verdere innovatie. Voor U accepteert niet dat de huidige koers behouden blijft, maar wil Gent weer transformeren tot een bruisende en levendige winkelstad. Gent mag niet stilvallen. Gent mag niet achteruit gaan. Door normaal verkeer binnen Gent, wordt de veiligheid in de Stad gegarandeerd. Voor U wil het circulatieplan in het Centrum herbekijken en de circulatieplannen afschaffen in de deelgemeenten, zodat we mensen kunnen verbinden in plaats van scheiden en bovendien moeten alle onnodige omwegen om binnen Gent of deelgemeenten te rijden weg . Het parkeerbeleid wordt ook herbekeken. Het betrekken van bewoners en ondernemers bij mobiliteitsvraagstukken is essentieel om draagvlak te creëren voor een doordacht beleid waardoor de stad veiliger en toegankelijker wordt voor iedereen. U en wij allemaal samen bepalen het leven in Gent.
Voor U streeft naar het verbinden en mobiliseren van alle inwoners, zonder omwegen of hiërarchie. Iedereen draagt gelijkwaardig bij aan de infrastructuur, zonder onderscheid. Mobiliteit in Gent moet getransformeerd worden naar een duurzamere, leefbare en veiligere omgeving, waar auto’s, fietsen, openbaar vervoer, en voetgangers zich vrij kunnen bewegen in een systeem dat door de democratische meerderheid wordt gedragen, zonder hokjes-denken of frustraties. De lokale economie moet weer ademruimte krijgen in buurten zonder gecatalogeerd te worden “Uitgezonderd plaatselijk verkeer”. Gent moet weer authentiek worden.
Voor U wil iedereen de vrije keuze laten om elektrisch of met een verbrandingsmotor te rijden, en iedereen de tijd en kans geven om mee te denken over de toekomst van de circulatie in de stad. Voor U streeft naar een langetermijnvisie die door de gemeenschap wordt gedragen en stap voor stap wordt uitgevoerd, zodat Gent een stad wordt voor iedereen en waarbij iedereen gedragen wordt in de verandering.
Gent moet weer boomen en niet alleen voor toeristen maar ook voor de lokale blijvende ondernemers en de Gentenaars zelf. Op naar een authentiek Gent!
Fietsinfrastructuur
Een vergelijkende korte analyse van Kopenhagen en Gent en een aantal bedenkingen hoe het zou kunnen worden volgens “Voor U”, op naar een beter Gent.
De ontwikkeling van stedelijke fietsinfrastructuur speelt een cruciale rol in het bevorderen van duurzame mobiliteit. Kopenhagen en Gent worden vaak genoemd als vooraanstaande voorbeelden van fietsvriendelijke steden in Europa. Hoewel beide steden zich inzetten voor de verbetering van hun fietsinfrastructuur, kiezen ze voor verschillende benaderingen, met uiteenlopende gevolgen voor verkeersveiligheid, verkeersstromen, en de maatschappelijke acceptatie door bewoners en bezoekers. In deze analyse vergelijken we de fietsinfrastructuren van Kopenhagen en Gent en bespreken we de implicaties voor stedelijke mobiliteit.
Kopenhagen: Veiligheid door gescheiden infrastructuur
Kopenhagen is wereldwijd bekend om zijn geavanceerde fietsinfrastructuur, die gericht is op de scheiding van fietsers en gemotoriseerd verkeer. De stad heeft fors geïnvesteerd in verhoogde fietspaden die fietsers fysiek scheiden van auto’s, met vaak geparkeerde voertuigen als extra barrière. Deze infrastructuur is een van de pijlers voor het dagelijkse fietsverkeer en draagt significant bij aan de veiligheid van fietsers.
De Deense hoofdstad speelt ook in op de veranderende dynamiek onder fietsers, waarbij de opkomst van e-bikes en bakfietsen de diversiteit aan fietstypes vergroot. Om deze trend op te vangen, worden fietspaden systematisch verbreed van twee naar vier meter. Deze verbreding is essentieel om het drukke fietsverkeer veilig en efficiënt te laten verlopen. In tegenstelling tot Gent, waar de beperkte ruimte in het stadscentrum dit soort oplossingen bemoeilijkt, zou een vergelijkbare aanpak rondom Gent en in omliggende gemeenten kunnen bijdragen aan een betere fietsinfrastructuur. Denk hierbij aan fietssnelwegen die verbonden zijn met P&R-locaties voor fietsers.
Naast fysieke infrastructuurmaatregelen, neemt Kopenhagen ook omgevingsmaatregelen zoals het beperken en vertragen van autoverkeer in het stadscentrum om de veiligheid van fietsers verder te vergroten. Deze maatregelen leiden echter soms tot politieke discussies, aangezien ze botsen met andere belangen zoals de bereikbaarheid voor automobilisten.
Fietsstraten en sociale spanningen
Gent heeft een andere aanpak gekozen met de introductie van fietsstraten, waar fietsers voorrang hebben en automobilisten niet alleen hun snelheid moeten aanpassen maar dagelijks moeten omrijden, 50 keer langer dan de normale weg. Dit beleid heeft echter geleid tot een complex en soms verwarrend wegennet, waar autoverkeer eenrichtingsstraten moet volgen die voorheen tweerichtingsverkeer toelieten. Enkel fietsers mogen overal rijden in elke richting. Kruisingen van auto’s en fietsers moeten vermeden worden wegens onveilig. Is dit wel zo?
Dit systeem, waarin straten op onnatuurlijke wijze met elkaar verbonden via lussen worden, roept vragen op over de veiligheid en efficiëntie, zelfs onder fietsers die niet altijd weten hoe ze zich moeten gedragen in deze infrastructuur. Fietsers mogen vaak in beide richtingen rijden, ook in te smalle straten, wat leidt tot gevaarlijke situaties, vooral met bakfietsen die even breed zijn als auto’s zelf. De straatinfrastructuur wordt ongevraagd gevaarlijker gemaakt door allerlei bijkomende objecten zoals paaltjes en blokken.
De invoering van fietsstraten heeft in Gent geleid tot spanningen en conflicten binnen de Gentse bevolking. Ouderen en minder mobiele mensen voelen zich beperkt in hun bewegingsvrijheid, en er is sprake van een groeiende onvrede door het gebrek aan communicatie en draagvlak bij de invoering van deze maatregelen. Daarnaast is er onrust ontstaan over het voornemen om grote delen van het stadscentrum en de kernen van deelgemeenten om te vormen tot fietsgebieden, waar fietsers opnieuw voorrang hebben samen met onlogische mobiliteitsplannen dat iedereen, ook eigenlijk de fietser-bewoner treft. De langetermijnvisie omtrent de gevolgen wordt niet bekeken. Kopenhagen omarmt verbinding terwijl Gent gewoon wil verdelen, en een favoritisme aan de dag legt voor een bepaalde manier van leven, leven met enkel de fiets. Maar wat met de lokale handel, de lokale leveranciers, de dienstverrichters, de bezoekers van Gent?
Het Gentse mobiliteitsbeleid, waarin het STOP-principe (Stappers, Trappers, Openbaar vervoer, Privé gemotoriseerd vervoer) centraal staat, zet fietsers duidelijk op de voorgrond. Dit beleid wordt verder ondersteund door circulatieplannen die het autoverkeer heel sterk beperken, wat heeft geleid tot ontevredenheid bij verschillende bevolkingsgroepen en ondernemers. Het gebrek aan brede maatschappelijke consensus roept vragen op over de duurzaamheid van deze aanpak op lange termijn, zowel op milieu-, maatschappelijk als op veiligheidsvlak.
Conclusie
De vergelijking tussen Kopenhagen en Gent laat zien hoe twee steden zeer verschillende benaderingen hanteren voor het ontwikkelen van stedelijke fietsinfrastructuur. Kopenhagen focust op gescheiden en veilige infrastructuur, gecombineerd met maatregelen die autoverkeer ontmoedigen zonder het onmogelijk te maken. Gent daarentegen legt de nadruk op fietsstraten, maar kampt met een gebrek aan draagvlak en groeiende sociale weerstand, mede doordat het beleid als fragmentarisch, ondoordacht en soms controversieel wordt ervaren.
Waar Kopenhagen een samenhangende, maatschappelijk gedragen langetermijnstrategie lijkt te volgen, lijkt het beleid in Gent ad-hoc en zonder voldoende planning of bevraging te worden uitgevoerd. Beide steden bieden waardevolle lessen voor de ontwikkeling van fietsinfrastructuur in stedelijke gebieden, waarbij technische oplossingen hand in hand moeten gaan met sociale acceptatie, een aspect dat in Gent duidelijk verbetering behoeft.
Voorstellen voor Gent van Voor U
1. Fietssnelwegen: Voor U wil fietssnelwegen ontwikkelen rond Gent en naar Gent, rond deelgemeenten en dit in samenwerking met omliggende gemeenten Lochristi, Wachtebeke, Destelbergen, enzovoorts, aangevuld met P&R-faciliteiten voor fietsers. Er moeten gescheiden verkeersstromen komen waarbij zowel auto’s als fietsers en voetgangers zich veilig en comfortabel kunnen verplaatsen. Waar het kan kunnen fietsen en kleine elektrische voertuigen ook door ondergrondse snelwegen in de stad rijden. De vrije keuze moet worden gegarandeerd.
2. Fietsregistratie: Voor U wil een uitbreiding van het bestaande registratiesysteem voor fietsen, met een fietsnummerplaat of fietsgravering of QR-code waarvoor betaald moet worden.
3. Voetpadenbeleid: Voor U wil de invoering van woonerven als standaard vermijden. Voor U wil zorgen voor goed onderhouden voetpaden, los van de straat en fietspaden, en wil alle hinderlijke obstakels weg van het voetpad zoals geparkeerde fietsen. Verweesde fietsen moeten systematisch worden opgeruimd, met controle op naleving door een speciale fietsbrigade.
4. Afbraak van mobiliteitsplannen en een mobiliteitsplaninfrastructuur waar elk voertuig naar Gent kan komen en in Gent kan rijden, doordacht en met volledige inspraak van alle Gentenaren. Geen strop op mobiliteit. Ook geen uitbreiding van de mobiliteitsplannen. De straat is om erdoor te rijden en als dit twee richtingsstraat is dan met twee richtingen. Als er sluipverkeer is, dan is dat omdat de verkeerscirculatie niet optimaal verloopt. Het is dat probleem die moet worden aangepakt. Niet door de mensen het nog moeilijker te maken, maar door op een slimme manier de verkeersstromen kansen te geven.
5. Geen lage emissiezone (LEZ): Iedereen is welkom in Gent. Enkel elektrisch rijden doen we alleen op de kermis
Naast fietsen en openbaar vervoer heeft Gent ook geïnvesteerd in andere duurzame vervoersoplossingen. De stad promoot elektrisch vervoer en heeft een groeiend aantal laadpalen voor elektrische voertuigen geïnstalleerd. Hiermee worden wij Gentenaars gedwongen om een elektrische wagen aan te kopen die zeer duur zijn in aankoop en waarvan het rijbereik zeer beperkt is. Al bepaalt de LEZ-zones al wie dan niet binnen mag in het centrum, het keerpunt is dan ook, als U betaald mag U met de (zogenaamde) vervuilde wagen wel in de LEZ-zones. Het openbaar vervoer heeft tot heden nog geen volledige vloot die de LEZ-zones mag binnenrijden zonder te betalen. Ook Gent heeft nog steeds oude wagens. Daarom gaat de kostprijs voor een busritje steeds de hoogte in. De Lijn moet steeds betalen om in die zones te mogen blijven rijden. Waarom hebben ze de trolleybussen uit dienst genomen? Deze deden toch aan de verwachtingen van de LEZ-voorschriften. Voor U wil liever geld betalen aan De Lijn voor meer ritten. De LEZ moet afgeschaft worden.
6. Fietsen in ondergrondse parkeerplaatsen (Centrum Gent), betalend en bewaakt.
Openbaar vervoer
7. Nog meer openbaar vervoer moet een alternatief worden
Het openbaar vervoer moest een cruciale rol spelen in de mobiliteitsvisie van Gent en deelgemeenten en er moest, heden, niet enkel het accent gebracht worden op de hoofdassen van het openbaar vervoer van Gent. Iedereen heeft recht op toegang tot openbaar vervoer van Drongen tot Oostakker tot Wondelgem. Elke deelgemeente moet goed bereikbaar blijven na 19 uur. Er moeten meer ritten komen per uur in de deelgemeenten.
Het openbaar vervoer moet meer toegankelijker zijn voor jongeren. Voor U wil budget om elke minderjarige Gentenaar een gratis abonnement voor De Lijn te geven. Nu is dat gratis tot 14 jaar en Voor U wil dit uitbreiden naar 18 jaar. Het gratis abonnement wordt niet zomaar gegeven, een contract moet ondertekend worden met de verklaring dat de kinderen en jongeren onder de 18 jaar niet met de fiets naar school gaan. Dit idee kan maar uitwerking krijgen op voorwaarde dat alle deelgemeenten ook voldoende bussen krijgen als het centrum zodanig dat de jongeren werkelijk de keuze hebben om de bus te nemen en niet gedwongen wordt om de fiets te nemen. De deelgemeenten moeten beter bediend worden,
Parkeerbeleid
8. Veertig minuten gratis parkeren en gewoon parkeren
Voor U schuift het ‘40-minuten-gratis-parkeren’ naar voren als principe want 15 minuten-gratis-parkeren of 30-minuten-gratis-parkeren is te weinig om te lopen naar een parkeermeter en dan nog te shoppen, in 1 winkel. Het Gents beleid zegt dat op vijftien minuten en in deelgemeenten 30 minuten alles haalbaar is. Dit is niet zo. 15 minuten in de winkel en 10 minuten te lopen naar parkeermeter en betalen, u moet het maar doen.
9. Eerste bewonerskaart blijft gratis: De eerste bewonerskaart wordt gedeeld met de bedrijfswagen. Als een bewoner een bedrijfswagen heeft en geen private wagen dan wordt deze wagen aanschouwt als eerste wagen, als private wagen van de bewoner.
10. Afschaffing van betalend parkeren op locaties zonder parkeerproblemen
Het betalend parkeren wordt afgeschaft op plaatsen waar geen parkeerproblemen zijn. Daarnaast worden de parkeeruren aangepast in buurten waar nu betaald moet worden tot 23:00 uur. In die buurten waar na 19:00 uur geen parkeerdrukte meer is, wordt het betalend parkeren stopgezet. Bovendien zal het betalend parkeren worden afgestemd op evenementen, zodat niemand het evenement hoeft te verlaten omdat de parkeermeter een maximale betaalduur van drie uur heeft.
Gent trekt meer toeristen aan, en dan moeten er meer parkings komen. Daar is geen ontkomen aan.
Doelgroepen
11. Eén-bus-ritprijs voor de trein: Voor U wil in onderhandeling gaan met NMBS opdat bewoners van Gent de trein nemen aan de Dampoort , of Wondelgem, of Drongen om naar Gent te komen en omgekeerd tegen een prijs gelijk aan een busrit en al dan niet voorzien in het gratis abonnement voor kinderen en jongeren onder de 18 jaar en gelinkt aan andere busabonnementen van andere Gentenaars. Dit dient om de toeloop van fietsers naar de Stad in te dijken, waardoor er minder fietsen op straat staan en waardoor de veiligheid beter verzekerd wordt. Een één-busritje-treinticket kan ook apart aangekocht worden door Gentenaars zonder abonnement.
12. De stad zorgt ervoor dat minder mobiele personen beter naar de stad kunnen komen: Minder mobiele personen verdienen toegang tot de afgescheiden verkeersstromen waar ook fietsen, elektrische fietsen en kleine elektrische voertuigen zijn toegelaten. Op die manier stimuleren we het veilig gebruik van snellere scootmobielen..