Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder verklaarde onlangs nog op Radio 1 dat het jarenlange uitblijven van prijsindexaties voor tarieven van DeLijn een gat in de vervoersbudgetten heeft geslagen van ettelijke miljoenen euro. Daarom moeten volgens haar de prijzen noodgedwongen omhoog.
Men zegt wel al eens dat de Vlaming graag iets meer betaalt voor iets meer kwaliteit. Laat dat nu het eigenlijke slechte nieuws zijn dat De Ridder uit haar boodschap weglaat: de prijsstijging dient enkel om het gat te vullen, niet om het te herinvesteren in noodzakelijke verbeteringen, zoals de uitbreiding van het aanbod en het aanwerven van meer chauffeurs.
Van de regen in de drup
Met de neus op deze feiten worden gedrukt, is niet bepaald om vrolijk van te worden. Toch moeten Vlamingen beseffen dat deze neerwaartse spiraal van kwaliteit, die al minstens enkele legislaturen bezig is, ooit eens de bodem zal bereiken. Op een gegeven moment wordt datgene wat nog een klein beetje werkt compleet disfunctioneel. En dan is het crisis. De vooropgestelde basisbereikbaarheid van de vorige Vlaamse regering, wat een nieuwspraakterm is voor “we herdefiniëren hoever mensen mogen wandelen tot ze een bushalte tegenkomen gebaseerd op het actuele lamentabele aanbod”, wordt zelfs niet meer gehaald.
In centrumstad Mechelen, nota bene waar de hoofdzetel van DeLijn gevestigd is, was het busaanbod dat nog maar een schim is van wat het ooit is geweest, een van de grote lokale verkiezingsthema’s van vorig jaar. De partijen, die weliswaar correct aangaven dat DeLijn hoofdzakelijk een bovenlokale bevoegdheid is, zouden aan tafel gaan zitten.
Het resultaat daarvan was een operatie du jamais vu om uit het brandende huis nog enkele meubelen te redden: van de in totaal 9 stadslijnen in 2012 zijn er in 2025 nog slechts 6 over, waarvan de frequentie van sommige lijnen gereduceerd is van een halfuurlijkse frequentie naar een uurlijkse frequentie (oorspronkelijk zelfs om de twee uren!). Ook een heel deel streeklijnen die mee enkele stadinwaartse routes bedienden, zijn uit de running genomen.
Modal shift wordt modal sh*t
Om het sentiment van de welwillige burger die het openbaar vervoer meer dan sporadisch een kans geeft te beschrijven, citeer ik iemand die in de lokale pers schamper aangaf dat DeLijn vooral goed is voor zijn lijn. Hij moest namelijk meer dan vroeger verder te voet afleggen omwille van de uitvallende bussen. Het lijkt erop alsof we vandaag verder af staan van de beoogde modal shift en de zogeheten 15-minutensteden waarvan planeconomisten en politici luidop dromen.
Toch lijken diezelfde politici nog steeds voluit te gaan voor een moeilijkere toegang tot individueel gemotoriseerd transport. Een wagen aankopen is duurder dan ooit en je kan geen stad meer binnen of je moet de stadskas spijzen met milieuvignetten, of je ziet je geconfronteerd met netto verminderde parkeerplaatsen omwille van heringerichte straten.
De modal shift wordt zo op termijn een val van extreme vrijheidsbeperking waarin we collectief dreigen te verzeilen. De eerste slachtoffers zijn de minderbedeelden onder ons, de migranten, de sociaal zwakkeren, de andersvaliden, kortom iedereen die ongeschikt of onbemiddeld is voor de fiets, step of wagen. Zoiets speelt hard in de kaarten van autoritaire controlefreaks in Brussel die de burgers nog meer in het gareel willen laten lopen. Klinkt dat als een complottheorie? Als er opnieuw een oorlog of een pandemie uitbreekt (laat ons hopen van niet), dan hebben de politici een makkelijke blauwdruk om vat te hebben op de immobiele burger.
De drukste routes voor de privé, de minderbevolkte regio’s voor de overheid
Als onderdeel van de oplossing moeten we durven keuzes maken en de overheid zich laten bezighouden met basisbereikbaarheid daar waar een private markt minder interesse heeft. Dat wil zeggen dat de drukste lijnen perfect kunnen worden bediend door meerdere private aanbieders die er dan ook hun kwaliteit in steken. Geen concessiestructuren, maar een echte open markt. We moeten ook durven meer te halen uit de P+R-zones langs de op- en -uitritten. Snelbussen die gewoon het traject van de snelwegen volgen. Streekbussen die de drukste verkeersaders volgen.
De populariteit van de Flibco’s en Flixbussen van deze tijd bewijst dat het allemaal kan. Momenteel vult de private markt een nichevraag in van hoofdzakelijk internationaal vervoer, maar het zou perfect omgekeerd kunnen: breek de markt open, laat private aanbieders hun ding doen en daar waar er minder interesse is, kan de overheid aanvullen. Dat zou een minder grote eindafrekening moeten geven. Als je van Brussel naar Rome kan vliegen met Ita Airways, Ryanair of Brussels Airlines, waarom zou je niet kunnen kiezen tussen meerdere aanbieders als je van Kortrijk naar Brussel wilt pendelen?
Henning Van Duffel